台灣政府大力推動的電動電單車 Gogoro 在台正式試行，我們姐妹站癮科技在昨日都詳細的報導了實試體驗。今次再來看看關於 Gogoro 的設計、技術、手機控制、個人化等：
先前實測了 Gogoro 路上的性能，作為新能源使用型態的智慧科技方案，每一個設計細節、安全性設計也都有各自的故事，加上這是一台個性化載具，也要給騎乘者與眾不同的個人化設計。
Gogoro 的外觀簡約流線，以最少的線條呈現車體，除非不得已因為成型技術無法以一塊零件做出， Gogoro 盡可能的把構成車身的組件減到最少，就是要營造能夠可在多年後也不退流行的設計，而且 Gogoro 的外型豈止華麗，極度簡化的車身設計與盡可能減少多餘的突出，車身風阻僅有 0.75 ，遠超越於一般速可達的水準。
而且 Gogoro 的頭尾燈也是有它的故事，啟動 Gogoro 後，頭尾燈的警示燈會亮起，表示車輛已經發動，而前後圍成一圈的燈組，無論在車子的四面八方，都可看到 Gogoro 所散發的光芒，且也具備更好的安全警示性。
頭燈組使用的 LED 燈珠使用來自飛利浦的 LUXEON 照明方案，這也是幾款高級車如 Audi R8 、保時捷 911 GT3 、賓士 SLS 、 S-Class 與 BMW 7 系列採用的照明方案，亮度是絕對經得起考驗的，不過這套方案要使用在 Gogoro 比想像中的還麻煩。
因為 Gogoro 畢竟是雙輪載具，能使用的空間有限，反射座、散熱等等都是考驗，不過最終 Gogoro 還是克服，做出這套反射結構。另外 Gogoro 畢竟是電動車，電量使用也比較吃緊，所以 Gogoro 為了有效使用電力，也刻意讓 Gogoro 可在停等時降低亮度省下些許電力。
另外 Gogoro 的尾燈開發也是比預期的還複雜，只因為當初為了設計美感採用全紅色的燈殼；如果使用傳統透明尾燈組其實可以很快的解決設計，但只因為老闆一句透明燈殼沒質感，把尾燈組搞成了巨大的挑戰。
為何會成為大挑戰，除了原本要解決的亮度問題，因為以台灣的法規，方向燈勢必要採用黃色，但是要在紅色燈殼呈現黃光，就要使用綠色燈泡搭配紅色燈殼呈現黃光，但是綠色燈泡本身亮度不足，又要搭配高效率的聚光設計與導光板，又因為要使燈組從內而外都要具設計感，方向燈組的聚光設計也不採用傳統的方正格狀，還在邊角進行修飾。
Gogoro 在車身與電池各有 30 個與 25 個各式感測器，作為車輛的自主檢測之用，還有包括轉彎的自動方向燈開啟；在 Gogoro 的理念，這些感測器可幫助使用者更了解自己車輛的健康狀況，甚至也會記錄倒車等資訊，除了透過手機 app 外，也會把這些資訊記錄到電池上，透過手機或是在充電站交換電池時，就可知道車子的健康情形，包括車燈是否正常運作。
Gogoro 透過一套稱為 iQ 智慧的聯網架構作為溝通人、車、站的橋樑，透過這套 app 可進行車輛設定的個人化，也可提供行車里程、節碳情況、最高時速、換電池的次數、還有提供最後一次停車位置的定位紀錄，另外還可透過不斷騎乘獲得不同的徽章。個性化車燈閃爍、音效等等，未來也會陸續開放新格式供車主免費或是付費下載。
車子本身也可透過登入帳號後持續記錄駕駛的油門操控習慣進行學習，約在 2-3 周的使用後，建立一套能夠合乎使用者騎乘習慣但又同時兼具節能的駕駛方式，這也拜電子化油門控制可鉅細靡遺的紀錄個人用車習慣。
在個性化方面， Gogoro 可提供包括啟動的前後警示燈閃爍模式、儀表板的發光客製化、喇叭蜂鳴聲、超速警告以及低速時是否發出警示音等等，還有包括停車關閉後的車燈延遲關閉照明；另外針對熱血男兒也可在此設定是否進行動能回收以及選擇動能回收的層級。同時鑰匙只要一離車，三分鐘後 Gogoro 就會自動鎖定龍頭並休眠。
目前 Gogoro 的 iQ 智慧 app 僅允許一車一帳號，故若是有多個使用者還無法個別進行客製化；另外 Gogoro 表示他們雖然允諾數據蒐集僅限內部使用，但若是仍有擔憂或是不想搭配手機使用， Gogoro 只要有鑰匙還是可騎乘，只是就無法進行個性化設定與駕駛模式學習，但仍可在交換電池時透過交換站的螢幕看到車輛的健康情形。
而電池交換站本身也藉由網路相互的交換資訊，確保與管理可用電池的數量，另外也作為交換電池時紀錄車輛使用情況的資訊蒐集；交換站本身還有被動式保護機制，透過搭載重力感測器，當有人試圖破壞交換站造成劇烈搖晃時，會開啟交換站的攝影鏡頭記錄並回傳給服務中心。
交換站本身也能透過網路提供更嚴謹的電池交換服務，首先是可透過使用者的 app 預先預約電池，使用者選定打算前往的充電站時，會先幫駕駛保留一組可換的電池十分鐘，在這十分鐘內都會保留這套電池的使用權給預約者。
然而在沒有預約的情況下前往交換站換電池，萬一真的沒有可用電池，系統會詢問駕駛是否先換上一組具一定電量的電池或是幫駕駛預約附近交換站的電池，不過 Gogoro 認為這樣的情況一年對於車主來說應該只有一兩次，並不會是常態。
先前有說過， Gogoro 是一家能源管理的解決方案公司，交換站也透過網路提供大數據，進而能夠達到有效能源管理；藉由蒐集各電站的電池使用情況，除了可有效分配電池數量外，還能推估交換頻率以及藉由智慧電網方式了解該區域的用電高峰，盡可能於離峰時間幫電池充電，使用電管理能夠不與民生一般用電衝突。
另外，無論是 Gogoro 或是交換站，都具備基本的防水設計，以 30 公分高度為分水嶺，以下具備 IPX7 級防水、以上則是 IP5 等級防水，確保車輛不受積水、雨淋的影響；電池本身也提供 IP57 級防水，搭配 NFC 鎖定機制，即便電池取出放於水裡也不會擅自放電造成危險。
Gogoro 的電池也經過複雜的設計，除了選用目前產業最高規格的 Panasonic 車用電芯之外，也遠超越台灣法規所規定的車用電池規格；為何要使用這麼高規格的電池規格？說穿了就是台灣法規設定的電池達不到 Gogoro 與消費者對一款真正實用的電動二輪載具的要求。
以台灣法規設計的電池，需要使用高達八顆電池模組才能達到現在 Gogoro 的功率與續航力，若照台灣法規整台車光是電池的重量就已經拖累車子；且即便是如此高功率的電池設計，在安全性也是經過考驗，除了 NFC 鎖定放電外， Gogoro 的電池也是目前唯一通過 UL 可交換車用電池認證的產物。
而且為了確保安全性， Gogoro 的電池除了不免其俗的進行穿刺測試，還有超越目前要求的 10 噸擠壓不燃燒測試，還特地將整車送往 ARTC 進行固定在軌道上的 100 公里撞擊測試，這不是為了測試車子的潰縮性，而是驗證當受到如此大的衝擊下電池是否能不起火爆炸。
且 Gogoro 把電池放在車廂而非踏板下方也是有安全考量，雖然以電動車理論，將電池配置在踏板下有助於降低重心，但車底盤卻也是最容易受到穿刺撞擊的地方，以 Tesla 為例，少數的幾次火燒車也多半是因底盤撞擊產生，故最終將電池設計在車廂內。
Gogoro 的安全也不只是車子本身，還包括維護整套平台的人的安全，例如車體結構僅需卸下五顆螺絲就可進行包括水箱、傳動、交換輪胎等等的維護，不用像傳統機車一樣為了換胎需要拆下車殼，快速、乾淨又好整理，同時也減少拆卸車體時刮傷師傅的可能。
且位於車頭的 ECU 、備用電池還有喇叭也採用模組化設計，車頭的前蓋只是使用強力磁鐵吸附，可用強力吸盤拔起並且交換個性化前蓋，這塊前蓋的大小也剛好合乎法規對於車輛改裝的改色比例；打開前蓋可看到左方的電腦與保險絲模組、右方的備用電池以及喇叭，都是採用模組化設計，可快速進行維護；可能有人會說使用磁鐵吸附前蓋不怕容易被拔走嗎？沒關係， Gogoro 未來也會提供選配的前蓋防盜配件。
另外 Gogoro 的龜毛不僅於此，每個組件都盡可能採用俗稱倒 R 角的圓潤收邊，且從裡到外都經過防刮手處理，避免裝配組件時受傷；就連電池的防盜設計也是如此龜毛， Gogoro 為了避免裝在交換站的電池被人惡意拔壞，除了電池充電處具有防盜卡榫外，綠色的握把上蓋受到嚴重的拉扯雖會被拔下，但是破損點同樣會變成倒 R 角，不是為了保護破壞的人，而是避免事後前來收拾殘局的工作人員撿收破損組件而受傷。
Gogoro 也在活動尾聲找來先前體驗過更初期版本的溪湖 K1 機車賽事的車手分享他的是成心得，他表示 Gogoro 顛覆了他對電動車的印象，強勁的低速扭力以及加速性是一般 125 改裝車都無法比擬的，不過初期版本的前避震仍撐不住過於激烈的操駕，後避震則略偏顛頗，在後來的試產版本已經再調教過。
他表示以當時的車況已經能在溪湖賽車場跑出與原廠 125CC 相近的秒數(因為當時懸吊系統與尾數不及標準的 125cc )，他個人也很期待 Gogoro 能夠舉辦統一賽事，讓更多車手體驗這款與印象中電動車完全不同的智慧載具的剽悍性能。
原文來源：
http://www.cool3c.com/article/90673
