住在港島區的 wire 民，相信一定有搭過全港獨有的交通工具：電車吧？這個已在香港島行駛了超過 110 年的交通工具，聽落好似好 old school，但其實呢百幾年來，隨住時代變遷，都加入了唔少科技革新元素！就趁今日正式推出冷氣電車的日子，讓阿 GI 帶大家懷緬一下電車科技今昔情懷吧。
電車發展百幾年，縱使改變甚多，但有一項東西是沒有改變的：就是供電作電車行駛能源。那麼現時加入冷氣系統，當然都是用電推動。但為何今次試驗計劃，只有一架冷氣電車行駛？據香港電車有限公司的高級工程師陳是耀表示，其實在 2000 年的時候曾經造過一部 171 號冷氣電車，但當時的冷氣系統淨重達到 836kg，而且採用的壓縮機是活塞式，加上電車供電網採用分區供電方式（下文會詳述），一但無電就需要停大約幾分鐘才能重開，效果不佳所以沒有推行。到今年這部冷氣電車，改用的冷氣系統重量只有 505kg，比 171 號冷氣電車的一部輕了達 300 多 kg，提高了穩定性；此外，現時的壓縮機採用的是渦輪式，不但減少了嘈音，而且運作成本降低了，加上全新的電頻器可立即追蹤到壓縮機的運作頻率，並提供相應電力，令能源效率提高了 22%，所以終於可以正式試行冷氣電車。
但陳氏亦表示，現時電車的供電系統，是採用分區供電模式，每行駛 875 米就要重新著一次，加上現時的供電網並非為冷氣電車而設，如果不升級電網的供電功率，最多只可以支撐到同一時間有 7 至 8 架冷氣電車行駛（現時電車總車數量為 163 架），而且不可以在同一個供電區出現多過一架冷氣電車，才可保證有穩定的供電。所以能否全線電車轉為冷氣，就很視乎政府對電車投入的資助有多少，以及市民大眾對冷氣電車的認受度有多高了。
▲首先大家要認住，全港暫時只此一架冷氣電車，就是這一架 88 號，全車以淺藍色作主色，並大大隻字寫住「冷氣電車試驗」，一定唔會上錯。
▲車箱內籠設計其實與現時最新的電車分別不大。
阿 Gi 表示由外面 35 度高溫跳進 23.6 度其實感覺像進了天堂。不過出風口沒有像小巴及巴士般調校，好處是怕冷的朋友一上車不用忙於關掉，但熱的朋友又不能把風口吹正自己。由於風口住設於頭頂兩側，所以企位的朋友會不停感到涼風吹到頭頂或衣服中，如果大汗走到車上被冷氣風口這樣吹著，真的會有可能頭痛甚至著涼。電車公司表示現時會試驗 23 、 25、 27 或只出風 4 個設定，看看巿民那一個溫度最為適合。
▲一般的冷氣電車都會採用隔層玻璃，而減少熱力流入，但這部電車系統有可能會轉換成普通的通風系統，於是電車公司便採用了有散熱塗層的單層反射玻璃。
▲唯一分別只是加裝了冷氣出風口而已。
▲開了冷氣一會兒後，玻璃出現倒汗水，明顯是因為室內與室外溫差很大，所以才導致有這個情況，可見冷氣真的好涼！
▲為了實驗一下，阿 Gi 先登上沒有冷氣的電車，溫度達到接近 35 度，嘩！熱死人咩！
▲但當上到冷氣電車再度一度，即刻跌到去 23.6 度左右，成個人即刻 Cool 哂！
▲由於是舊車改裝，車長 Panel 位置跟舊車差不多，只是加裝了冷氣的開關鍵
首架試行冷氣電車88號，配備冷氣系統，亦可轉換成普通的通風系統。（由6月6號，全港首架冷氣電車將投入試驗服防）冷氣電車與現時普通電車碼價相同 （即成人＄2.30； 小童＄1.20；長者及殘疾人士＄1.10）
試驗計劃初定於夏季期間進行三個月。在首四個星期內，每日會就四種設定中的其中一種設定進行測試及收集乘客意見，包括三種車廂溫度（攝氏度、25度及27度），或只用通風設定，數據會存檔作進一步分析。在搜集及評估首四個星期的數據，以及參考乘客意見後，再微調車廂及通風設定以繼續進行測試。
▲最難得是搭呢架冷氣電車，暫時都係唔洗加價，大家如果遇到就記得要試下啦！
▲有 wire 民問：如果冬天又點算？其實冷氣電車都有氣窗，所有車窗都一樣開到，冬天唔開冷氣開窗就可以了。
介紹過過去百多年來香港電車在車體上的發展，既然我們是科技網，自然是講科技事啦！咁電車在過去百多年來，科技上發展又係點？點解而家會有「叮叮」同「呠呠」警告？點解冷氣電車又得一架俾人搭？而家就等 Edward 同大家簡介一下。
在電車投入服務的頭 78 年，售票也是十分人手向的，這是因為電車的票價並非按現時的成人、小童及長者或殘疾人士分等，而是按頭等及三等區分（最初期甚至有打算分為三等），因此在電車上會設有售票員，按所選擇的座位等級購票，最初期的車資是頭等一角，三等五仙；到 1936 年就降至頭等 6 仙，三等 3 仙；但去到 1946 年就加回至頭等二角，三等一角。此外，一開始售票員及車長均是男性，直至 1971 年才開始聘用女售票員及女車長。
去到 1972 年，香港電車有限公司正式取消車箱的等級制度，而至 1975 年底更改為現時分成人、小童等的票價制度。去到 1976 年，更開始引入收費錢箱並設於車頭司機位旁，乘客需要自備輔幣不設找續，而在車尾就裝有旋轉門柵。此時開始，大部分售票員都被訓練成為車長。由於沒有了車箱等級制度，加上引入自助式的收費錢箱，所以亦逐步淘汰售票員制度，而這人手售票制度亦在 1982 年正式廢除。
去到 2001 年，隨著八達通這款電子付款貨幣日益普及，電車公司亦宣佈在 8 月 16 日起全線車隊提供八達通付款服務，令乘客付車費更方便。自此乘客就可選擇以硬幣或八達通在下車時付款，正式進入非接觸式付款年代。
香港電車的路軌，今時今日大家見到是雙向雙路軌設計，但這種模式並非一開始就採用。在 1904 年投入服務時，只是單向設計，而路線就由堅尼地城行駛至銅鑼灣，及後更延伸至筲箕灣。直至 1922 年，電車服務就延伸至環繞跑馬地馬場邊緣，那時仍然是單向行駛。直至 1924 年，連接銅鑼灣及筲箕灣的雙軌舖設工程開始進行，直至 1949 年，電車路線全面雙線行車，才形成今日的電車路線模式。
不過電車設有不同總站，路線亦有不同，所以初期直至 90 年代初，轉軌工作均需要由人手進行。直至 1992 年，香港電車正式採用自動化的轉軌系統，此時才取消「撬路員」的運作。
至於照明系統方面，初期電車一直只是採用燈泡作照明用，直至 1986 年，才正式改用光管照明直至現今。
至於電車結構方面，初期只是採用一般的煞車系統，直至 1938 年，才改用氣壓煞車系統，以增強煞車效能直至現今，稍後閘門開關亦改由氣壓操作。此外，在百多年來，電車公司亦一直有改善電車結構，例如：在 1986 年推出第六代電車時，將下層車尾的電阻箱，改放於車頂前端；1993 年更從澳洲購入新的避震系統，以令行車更穩定及新的齒輪系統和安裝於車底的「隔音裙」，以助減低噪音。而電車車身方面，更由一開始的木質車身，在 2000 年開始全面換為鋁合金車身，令結構更加堅固。去到現時冷氣電車，更加入了變頻式冷氣系統，令大家可以舒適地享受電車旅程。
電車之所以叫做叮叮，因為在司機開車時，又或者遇到有人阻礙路軌時，會響出叮叮聲以作警告，有別於一般汽車的響鞍聲，因而得名。但及後電車亦加入了響鞍功能，變成現時的新電車，可以做到「叮叮」或者「呠呠」。但究竟兩種響鞍有沒有各自的指定使用場合呢？根據電車車長表示，要用哪種響鞍主要是視乎情況是否危急而定，如果還有一段距離，可以作簡單警告，就會「叮叮」；但如果有人或物件緊急走出路軌範圍，需要即時有效警告，就會發出「呠呠」警告。此外，「叮叮」定「呠呠」都會因人而定：「如果要警告個老人家，你『呠』佢隨時會搞到佢嚇親跌低，咁就大鑊啦！所以對住老人家，都係狂『叮』算啦。但如果對住個後生仔，可能戴住耳筒聽住歌狂『叮』佢都無反應，就唯有『呠』佢等佢知道危險。」
其實還記得筆者小時候乘電車時，經常都不知道下一班車會何時抵達，亦不知道它的總站是在哪裡，試過要等候超過半小時才能上到一架能到達想到目的地的電車。為了解決這個問題，電車公司在 2012 年就推出了採用無線射頻識別技術的實時定位系統，這是香港第一個地面的實時定位系統。該系統能有助調度，以增加電車效率及避免電車龍。利用實時定位系統，香港電車網頁的流動版及桌面版均引入「實時電車到站」功能，並於所有電車站安裝 QR 碼。乘客可得知下三班電車之目的地及尚餘到達時間，以及有關服務受阻之即時特別資訊。透過「實時電車到站」功能，乘客肯定可更容易地安排旅程。
作為很怕熱又自細在港島區長大的筆者，自然舉腳贊成冷氣電車投入服務啦！但作為喜歡了電車幾十年的電車迷，又會否覺得電車加裝冷氣會沒有了那種「懷舊氣息」？我們今日就訪問了香港電車迷會會長 Eric，睇睇佢又點睇歷年的電車演變？
在訪問中，Eric 不只一次提到電車就像是他的「朋友」，全因小時候的情意結：「我家住西灣河，自小就住在電車路旁邊，父母帶我們出去玩都是搭電車，就像是自小陪伴著長大的『朋友』一樣，所以自幾歲有認知開始就已經愛上電車，至今都 30 幾年了。」Eric 覺得電車是一個很特別的交通工具，尤其是在小時候，見到只是電車整部車都是廣告，就深深吸引著他：「講到最深刻的印象其實無乜，只是聽番媽咪講，細個個時試過喊唔停，但一帶我落電車站聽到電車聲就即刻唔喊，好有趣。」
另外，他還記得 10 歲 8 歲讀書時期，有次搭電車坐上層，見到原來電車站頂真係好污糟，什麼垃圾都有，例如：汽水樽、報紙、馬經等：「有次甚至見到有本揭開了的咸書被棄置在站頂，唔知係咪啲人係電車睇完隨手棄置在車站頂勒！」回想起來，Eric 覺得現時的電車比以前乾淨、舒適得多，搭起來都無咁辛苦，現有甚至加裝冷氣，作為電車迷的他自然是舉腳贊成啦！
最後問到 Eric 覺得外國與香港的電車有何不同，他表示外國電車史發展了很長時間，加上政府大力支持，不少國家的城市已成為交通工具的主力：「例如歐洲不少城市的電車系統，百幾年間已經做了很多次改進，現時甚至冷氣暖氣都有；甚至在中國，廣州、深圳等城市都開始大力發展電車這種交通工具。這都是因為電車不會像巴士等其他交通工具般產生廢氣，對空氣或路面環境都有很大幫助，所以近年愈來愈多城市發展。」
至於香港，Eric 覺得電車之所以發展至今日才開始考慮加裝冷氣，原因是政府的公共交通政策十分傾斜向港鐵一方：「政府近年在港鐵發展上有不少補貼，令港鐵路線範圍愈來愈廣闊。反觀電車，政府一直以來都未有提供任何補貼，甚至連長者乘車優惠，亦只是電車公司主動提供，並非納入在政府的『長者 2 元乘車優惠』的補貼計劃內。就算今次推出冷氣電車，政府亦未有補貼分毫，甚至一直都有聲音指電車是市區交通擠塞的元凶！這些錯誤的觀念，加上政府的不支持，令電車要發展變得十分困難。」
Eric 覺得，電車在香港並非沒有存在價值，甚至是香港碩果僅存的「本土標誌」，是旅遊業界向外宣傳的殺手鐧！反觀政府的不支持，加上一般市民抱著「得閒坐下涼下自然風」的心態對待電車，令電車的發展確實舉步為艱。
最後，Eric 不禁感嘆：「電車無疑是要提升競爭力，但現今地鐵都延伸去西港島，搶了不少電車客。實際上電車本身都研發好多野，仲要係無政府補貼下繼續改善服務，確實好值得大家繼續支持。我走出來，就係要話俾政府聽電車有佢價值，而唔係好似而家咁單一發展港鐵網，搞到年年都加價！我個人真係唔想見到電車停止營運的一日，但如果真係載客量愈來愈少，又因為營運環境差及缺乏政府支持而導致無營運者願意經營，到時我們都做唔到啲咩啦！所以唯有希望而家已經做多啲嘢同埋同大家講多啲，因為無咗電車，肯定係香港人的損失！」
自 1904 年首批電車在香港投入服務後，至今已經接近 112 年！在為大家介紹今日試行的冷氣電車前，就讓我們先為大家回顧一下在過去百幾年來，電車在車體上的發展究竟如何吧？
第一代電車在 1904 年 7 月 2 日正式駛離車廠作試駛性行駛，並於 7 月 30 日 10am 正式全部 26 輛電車投入服務。這批第一批電車，車身於英國製造，以組件形式運抵香港後再在本地工場裝嵌。這批電車均為單層式設計，其中 10 輛為頭等電車，車身中央是密封式，靠邊直放兩行長椅，而車頭、尾部分則採用開放式設計，可載客 32 人。其餘 16 輛為三等電車，車身是全開放式，兩旁沒有旁板，橫放 6 排背對背長椅，可容納 48 人。收費方面，電車原擬分為三等，後來為方便運作，故只設頭等和三等。當時的車資是頭等一角，三等五仙。
香港電車決定引入雙層電車，但這批共 10 輛的第二代電車上層無蓋，設公園式座椅。上層及三分之一的下層車廂劃分為頭等，其餘則為三等。
因第二代電車上層無蓋，乘客在下雨天時不能安坐，於是在上層加設帆布帳篷。此類型電車為第三代電車。及後在 1923 年，電車公司終止自行發電，改為向香港電燈有限公司購買所需的電力。電車上層開始裝置永久性木質上蓋，四邊有帆布捲簾。
全密封式電車投入服務，上層為頭等，下層為三等。這款新設計電車，上下層乘客均可獲得更多空間，乘客更感舒適。此類型電車為第四代電車。
電車公司重新設計並開始自行組裝電車車身。外形與第四代電車相似，但車身更為流線型，而 120 號電車現時還在行走。此類型電車為第五代電車。及後在 1965 年起，為應付日益增加的乘客量，電車公司引入單層拖卡。拖卡是附設於普通雙層電車後面，作頭等車廂之用，可載 36 人。拖卡設計在 1982 年被廢除。
電車公司正式推出第六代電車，並在車廂內作出多項改善，包括：下層車尾的電阻箱，改放於車頂前端、上層的木製座椅改為硬塑膠椅、加闊上落梯級及照明系統改用光管。而自 1993 年起，電車公司為提高服務質素，進行多項的改善工程，包括： 在登車處及下車處的平台採用了新的地板物料，由原來的木板改為金屬地板、從澳洲購入新的避震系統，以令行車更穩定及新的齒輪系統和安裝於車底的「隔音裙」，以助減低噪音。
2000 年 10 月24日，「千禧電車」面世，該款電車的設計及整個製作過程皆在香港進行，由電車公司工程部負責。車身採用鋁合金，而鋁合金的優點是強度及持久性較高，使車身結構更加堅固。
11 月28日，第七代電車面世。這是一輛結合現代內部設計與傳統車身外貌的電車。此改裝亦令電車傳統形象得以保存。
6 月 6 日正式試行冷氣電車試驗計劃，暫時決定試行 3 個月，列車號碼為 88 號（只此一架！！），期間會收集試搭乘客的意見，在三個月後再決定正式推出時的細節。
