針對早前在香港國際機場發生的阿聯酋航空 SkyCargo 貨機（航班 EK9788）衝出跑道墜海事件，前機師網紅「型男機長瘋狂詹姆士」（以下稱詹姆士）在其直播中提出初步分析。詹姆士強調目前資訊有限，他無法像以往一樣「鐵口直斷」，但可以明確排除某些可能性。
事件背景
詹姆士首先說明，涉事航班是由土耳其 ACT 貨運航空（Air ACT）濕租給阿聯酋航空 SkyCargo 營運的貨運航班，從杜拜飛往香港。失事飛機為 Boeing 747-400 型貨機，註冊編號 TC-ACF，前身為全日空的「皮卡丘彩繪機」。事故在香港當地時間凌晨 3 時 53 分發生，飛機降落 07 左跑道後，在速度降至約 91 節（約 168.5 公里/小時）時衝出跑道末端，撞及保安車輛後墜海。
排除天氣、風切及反推力故障因素
詹姆士指出事發時香港機場天氣良好，為目視天氣（VMC），平均風速僅 4 節，陣風 20 節在香港機場屬正常範圍，因此「基本上完全排除天氣因素」。他反駁某些媒體或前機師提出需了解側風瞬間風力的說法，認為飛機已落地滑行，尤其速度降至 90 節左右，風力影響極小，「根本不可能」造成衝出跑道。
對於香港流傳的反推力（Reverse Thrust）故障說法，詹姆士也斷然否定。他科普道，Boeing 747-400 型飛機的四具發動機中，僅內側二號與三號發動機配有反推裝置，外側一號與四號則無（主要是為避免吸入跑道外異物 F.O.D.）。他強調反推力在飛機性能計算中僅視為「Bonus」（額外輔助），並非法規要求的必要減速裝置。僅靠內側兩具發動機的反推力，即使其中一具失效，也不足以導致飛機在 90 節低速下失控衝出跑道。
低速狀態下的分析
詹姆士解釋 90 節在航空定義上已進入「Low Speed」（低速）範圍。通常速度降至 80 節時，反推力就應收至慢車（Idle），速度降至 60 節（甚至更早）便應完全收回。因此在 91 節這個相對低速下，即使飛行員操作失誤（如誤踩煞車或不慎碰觸手輪 Nose Wheel Steering Tiller），通常仍有足夠時間修正，影響不至於如此嚴重。
初步推測：機械故障可能性較大
綜合以上分析，詹姆士個人初步認為「機械故障因素應佔大部分」。他推測可能原因包括：某一側輪胎爆胎、煞車鎖死、鼻輪轉向系統（Steering System）突然失效等機械因素，導致飛機在低速滑行時偏離跑道。他亦排除防滑煞車系統（Anti-Skid）失效的可能性，因為此類故障通常在派遣前會記錄在最低裝備需求清單（MEL）中，系統會被停用（deactivate），並會導致自動煞車（Auto Brake）無法使用。若自動煞車無法使用，飛行員需全程手動煞車，但在此速度下偏離跑道的可能性同樣不高。
與 99 年華航 CI642 事件比較
詹姆士也提及此次事件是香港赤鱲角機場啟用 27 年來（自 1998 年啟用），繼 1999 年 8 月 22 日華航 CI642 班機（MD-11 型客機）在颱風中降落失敗翻覆（造成 3 死 50 餘重傷）後，最為嚴重的意外。他簡述 CI642 事件主因為颱風天側風超限，機長執意降落，降落前瞬間風力減弱導致升力喪失，最終重落地引發右翼折斷翻覆。
總結
詹姆士總結基於目前有限資訊和其專業判斷，此次阿聯酋貨機事件最可能原因指向機械故障，而天氣、風力、反推力故障或一般人為操作失誤（在該速度下）導致事故的可能性相對較低。確切原因仍待官方詳細調查報告。
資料來源：YouTube
