印度航空一架波音 787 客機（航班編號 AI-171）日前在印度接近起飛後不久墜毀，至今未有官方調查報告公布。不過有具飛行背景的航空 YouTuber，前資深機師「詹姆士」近日分析事故影片與飛行數據，提出合理推論，認為涉事客機極可能在起飛階段即遇上「雙發動機失效」的罕見情況，導致飛機未能爬升，最終迫降失敗。
根據影片與 ADS-B 資料顯示，涉事航班在滑行與起飛階段一切正常，但升空後飛機高度始終維持在極低水平，最高不超過 400 英尺，且起飛後不到 1 分鐘便告失速，從空拍片段可見飛機在遠端撞擊地面並起火。詹姆士指出，飛機起飛後未收起起落架，是飛行高度未達 200 英尺的證據之一，因波音 787 通常會自動提示機師在超過 800 英尺時收輪，並伴隨聲響提示。
最關鍵線索來自畫面中出現的「RAT（Ram Air Turbine）彈出」。該裝置為飛機在失去全部主電力後，由氣流驅動的小型渦輪發電裝置，專責提供基本電子與液壓功能，確保最少控制系統能運作。詹姆士表示，RAT 僅會在雙發動機同時熄火，且未能透過 APU（輔助動力單元）恢復供電的極端情況下才會啟動。若影片畫面無誤，RAT 出現已幾乎可確認為雙發故障，遠較單發故障更為嚴重。
▲詹姆士揭示失事印度客機所發出的聲音（原影片位置）
▲（此圖並不是失事客機）詹姆士揭示波音在測試 787 的 RAT 時所發出的聲音，與印度客機失事時聽到的聲音幾乎相同（紅圈為測試機的 RAT 裝置）
他亦分析指出，根據個人操作波音 787-9 的經驗，即使單發故障，在控制適當情況下飛機仍可爬升至 4000 英尺甚至完成飛行任務。若起飛前出現例如襟翼設定錯誤、V1 或 VR 計算錯漏，雖可能導致機頭拉不起或提速困難，但依然能拉升一定高度，不至全程貼地飛行。加上此航班由資深機組操作，更降低操作失誤的可能性。
他補充指出，針對網上有人質疑「為何不立刻收輪減阻力」的說法，波音飛機設計邏輯上會自動在特定雷達高度下提示收輪，若飛機高度始終未能超過提示門檻，機師也難以進一步減少阻力，形成惡性循環。
分析最後亦提及類似案例與飛行經驗，例如於模擬器中重現單發失效後成功飛行，或過去曾有飛機失速警告（STALL）響起仍能爬升返回機場等。相比之下，此次 AI-171 起飛後立即無法爬升，幾乎沒有任何動力輸出，RAT 彈出更為鐵證，支持「雙引擎同時失效」這一罕見但極危險的情況。
目前印度航空與當局尚未公布最終調查結果，但此類專業分析已引發航空界與公眾廣泛關注。未來數週內若有黑盒數據揭示，更可進一步印證或否定「雙發故障」之說法。
資料來源：YouTube
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