今天是香港巴士強制佩戴安全帶法例實施首日，若將香港的公共交通網絡視為一個精密運作的作業系統，這項新「Patch（修補程式）」顯然導致了嚴重的「系統延遲（Latency）」。大批乘客湧向下層座位，上層變得空蕩蕩。這並非單純的人群心理，而是用戶對糟糕體驗（UX）的直觀反應：擔心被困上層，需等待前方數據流（乘客）逐一解鎖才能下車。從產品設計角度而言，這項政策似乎在開發階段便忽略了實際場景測試。
強制驗證碼 極致效率下的高阻力互動
有媒體實測時，一名短途乘客的回應道出了這次「系統更新」的最大 Bug：「戴完都要落車」。在香港這個高頻率運作的城市，城市巴士平均每 1 至 3 分鐘停站一次，大量乘客的「Session（工作階段）」極短。
在這種場景下，強制加入「扣上安全帶」與「完全停定後解開」這兩個步驟，就如同要求用戶每次打開 App 前都必須輸入一次驗證碼（Captcha）——技術上可行，但在 UX 體驗上卻是災難。有乘客預計行程時間或因此延長。在講求流動效率（Efficiency）的系統中植入高阻力流程，結果必然是系統吞吐量下降。
雙層巴士的硬件頻寬瓶頸
實施首日最荒謬的畫面，莫過於所有乘客擠在下層。這反映了雙層巴士作為「硬件平台」，其設計初衷並非為這種強制安全流程服務。試想坐在上層靠窗位置，到站時需解開安全帶起身，再等待通道上所有人逐一執行解鎖動作。
這就如同一條頻寬（Bandwidth）受限的數據線，當所有人同時發出「下車請求」，數據包（乘客）便會出現擁堵。雙層巴士本是香港標誌性的高載客量硬件，如今上層卻因軟件政策限制，變成了無人願用的閒置資源。
數據除錯：77% 意外與安全帶無關
政策制定理應基於數據（Data-driven），但現行法例卻存在嚴重的邏輯錯誤（Logic Error）。法例規定座位乘客必須佩戴安全帶，企位乘客卻獲豁免。
根據運輸署近年數據，專營巴士意外傷亡者中，有高達 77% 是在「非碰撞意外」中受傷，主要涉及車廂內失去平衡跌倒。換言之，真正的風險並非電影情節般的高速翻車，而是急煞時的重心不穩。在這種情況下，站立乘客的風險遠高於座位乘客。
這相當於系統偵測到主要漏洞在防火牆外（企位及平衡問題），工程師卻花費資源去加固防火牆內（座位）的安全性。這完全違反了風險管理的優先次序。
技術監控的極限：來自韓國的 SBR 數據
法例最高罰款 5,000 元及監禁 3 個月，但在缺乏智能監控技術支援下，目前政府依賴便衣警員突擊檢查，這是一種極低效的「人手 Debug」方式。
即使引入科技解決方案，效果亦非一勞永逸。韓國一項針對長途巴士的研究提供了極具參考價值的 A/B 測試數據：當地引入「安全帶提醒系統（SBR）」後，有安裝系統的巴士佩戴率達 59.0%，遠高於無系統的 9.6%。
這看似是成功的硬件升級，但研究同時指出了一個核心 UX 問題：用戶會產生「警示疲勞」。隨著乘客重複乘搭同一巴士，他們對 SBR 的警示音逐漸失去反應，導致系統的轉化率（佩戴率）隨時間遞減。連配備 SBR 的長途巴士尚且如此，何況是全靠人手監察的香港短途城市巴士？
工程學上的真正解法
在智能城市（Smart City）的發展中，參考國際標準（Benchmarking）至關重要。德國與歐盟採取了更符合邏輯的演算法：長途巴士強制佩戴，城市巴士豁免。
真正的工程學解法（Engineering Solution）不應是依賴乘客手動操作的安全帶，而是升級巴士的主動安全系統（Active Safety System），例如更平穩的自動煞車輔助、改善扶手的人體工學設計、以及防滑地板物料。利用車輛科技來抵消人為操作的風險，才是保障那七成非碰撞意外傷亡者的正確方向。
總結
實施首日的混亂，證明了這是一次未經充分 UAT（用戶驗收測試）的政策更新。從系統流暢度、硬件兼容性到數據邏輯，強制城市巴士佩戴安全帶均顯示出設計缺陷。我們不應浪費香港市民的時間與算力，去運算一個早已被證明無效的程式。
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