西班牙 Madrid–Seville 高鐵線 10 月 28 日發生嚴重追撞，一列 Renfe AVE 列車撞向停在前方的 Iryo 列車，造成至少 68 人死亡。根據西班牙運輸大臣 Óscar Puente 的初步說明，沿線 LZB 列車保護系統早上 8 時 30 分發生通訊故障，令約 63 公里路段至少 6 列火車停下；然而控制中心約 6 分鐘後批准後方 AVE 恢復正常行駛，最終釀成事故。這宗事故涉及的技術問題，是列車失去主要自動保護後，人手調度及後備系統能否繼續阻止危險行車。當局仍在調查，現有資料不能視為最終肇因報告。
▲圖片來源：EFE/Ismael Herrero
LZB 曾令列車停止 調度中心其後批准正常行車
西班牙國家鐵路基建管理公司 Adif 的控制中心在 LZB 出現故障後接管行車調度。根據西班牙公共廣播機構 RTVE 及 Cadena SER 取得的部分通話錄音，早上 8 時 36 分，調度員指示 AVE 司機重新連接 LZB，並在 BSL 後備閉塞制度下以「正常行車」（marcha normal）方式繼續。政府公布的事故時間約為 8 時 53 分，列車獲准恢復行駛後行進約 25 公里，與前方 Iryo 追撞。
錄音亦顯示，Iryo 司機曾向控制中心報告列車仍在 Urda 站入口訊號前停下。Iryo 方面向西班牙通訊社 EFE 解釋，列車轉用 ASFA 後遇到訊號指示而停車，司機一直等待調度許可，不同意將停車簡單歸因於本身不能開動。Iryo 消息人士提出的撞車時間亦與政府初步時間線有差異，須由正式列車紀錄確認。
運輸大臣認為，當時前方仍有停車列車及停止訊號，卻批准 AVE 正常行車的決定明顯有問題。不過，調度中心、司機、訊號與安全設備各自承擔甚麼責任，以及有沒有其他通訊或設備故障，仍待調查結果釐清。
三種保護機制如何分工 後備系統不等於全面自動防撞
LZB（Linienzugbeeinflussung）是連續式列車控制技術，透過軌道與列車交換位置及行車資料，監察容許速度與目標停車位置；速度超過監控曲線時可介入煞車。這次故障期間，相關列車先停下，反映主要保護系統在發現通訊異常後作出安全停車反應。
列車在失去 LZB 後仍可按照規則改用 BSL（Bloqueo de Señalización Lateral），依靠沿線訊號及閉塞管理行車，並檢查 ASFA（Anuncio de Señales y Frenado Automático）是否有效。ASFA 能在特定訊號位置向司機提供警告及自動煞車保護，但它並非像 LZB 一樣持續計算前車距離和整段煞車曲線。BSL、ASFA 與連續列車保護系統的安全能力不能直接畫上等號。
| 系統 | 主要作用 | 今次事故的技術焦點 |
|---|---|---|
| LZB | 持續監察列車速度及目標距離 | 通訊失效後令列車停下 |
| BSL | 按路旁訊號及閉塞區段調度行車 | 恢復行駛的授權條件是否正確 |
| ASFA | 在特定位置提供訊號警告及煞車介入 | 事故列車當時的實際保護狀態仍待查明 |
西班牙《鐵路行車規則》第 5ET3.4.3.4 條明確規定，在高速線上遇到 LZB 傳輸中斷，若顯示「V Meta = 000 km/h」，代表列車至下一站入口訊號之間的路段被佔用。司機須停車報告，調度員完成必要檢查才可建立 BSL；條文明言，轉用 BSL 的電話授權並不自動包含越過停止訊號的許可，司機還須確認 ASFA 有效。另一種「V Meta = 40 km/h」訊號表示指定區段未被佔用，與故障後要求的「目視行車」限速並非同一概念。
多家西班牙媒體引述現場適用的行車程序稱，當時本應要求 AVE 以目視行車方式前進，最高時速 40 公里，而非恢復正常速度。目視行車仍須根據可見路段調整速度，確保遇到障礙物可以停車。正式調查仍須重建後車究竟通過哪些訊號，以及 ASFA 為何未能避免碰撞，現階段不能斷言 ASFA 硬件失靈。
由 40 加速至 200 km/h 理論煞車距離可增加 25 倍
列車速度對煞車距離有極大影響。按物理公式「煞車距離＝速度平方 ÷（2 × 減速度）」，假設減速度固定為每秒 0.8 米，時速 40 公里的理論煞車距離約 77 米；時速 200 公里則約 1,929 米，相差 25 倍。上述只屬原理演算，未計司機反應、煞車建立時間、路軌斜度及輪軌黏着力，亦不是事故列車的實際速度或煞車距離。
高鐵靠自動保護系統提前監控速度及停車位置。當連續保護失去作用，倘若控制中心只用人手口頭指令批准高速通行，錯誤可能直到列車接近前方障礙物才被發現。這解釋了為何故障後速度限制、路段佔用檢查及停止訊號許可，需要分開處理。
日本新幹線與香港港鐵如何避免同類問題
日本東海道新幹線使用 ATC 自動列車控制系統。JR Central 的技術說明指出，系統根據前車間距與路線條件計算允許速度，列車超過限制便自動煞車。其概念與西班牙 LZB 正常運作時相近，因此不能說日本有自動防撞而西班牙沒有。真正值得比較的是主系統停用後，各地如何限制列車權限，以及如何核查故障恢復程序。
西班牙 Adif 早已安排在 Madrid–Seville 高鐵線逐步部署歐洲 ERTMS／ETCS Level 2，取代舊式 LZB。ETCS 在全面監控模式下，同樣可以按行車許可與列車煞車曲線限制速度。不過，即使換成新系統，一旦進入降級運作模式，仍然需要安全可靠的人手程序及訊號保護，軟件升級本身不能排除所有操作風險。
香港亦有相關教訓。2019 年港鐵荃灣綫測試新訊號系統期間，兩列列車在中環站附近相撞。機電工程署其後確認，主區間電腦切換至暖備用控制器後，軟件錯誤令渡線衝突區域資料未能重新建立，列車自動保護系統因而沒有阻止兩車進入同一衝突路段。當年事故與西班牙追撞的具體原因不同，但反映備用模式及系統切換同樣需要獨立風險評估及測試。
對今次西班牙事故，後續最重要的技術證據包括 LZB 電腦通訊故障紀錄、調度員看到的路段佔用畫面、所有行車授權與通話，以及 AVE 的事件記錄器和 ASFA 狀態。調查需要解釋為何列車安全停下後，整套管理流程仍容許後車駛向已有列車佔用的路段；在證據齊備之前，任何單一設備或人員責任說法都只能算初步判斷。
資料來源：EFE 西班牙通訊社、RTVE 通話報道、西班牙鐵路行車規則、JR Central、Adif、香港機電工程署調查
